U moet inloggen om deze pagina te bekijken.
Alle berichten van Justin Boomkamp
Motorvliegen
Vliegdag – Motorvliegen
Vereniging
De vereniging heeft een traditie van Zweef- en motorvliegdagen. Gezellig samen vliegen, kletsen onder het genot van een hapje en een drankje.
Veel leden grijpen deze dagen aan hun mooiste kisten te showen en hun vliegvaardigheid te laten zien. Anderen genieten van het sociale samenzijn met vlieg enthousiastelingen.
Bouwen
Hierboven wat indrukken van het bouwen van de leden.
Natuurlijk wordt er niet alleen in balsahout gebouwd. Ook foamplaat, carbonvezel of glasvezel worden gebruikt als basis voor vliegtuigen.
Instelhoek ‘van slag’ na crash
Na een crash moest ik mijn romp en staart repareren.
Vol goede moed ging ik weer vliegen, om te ontdekken dat hij beroerd vloog.
Het CG bleek in orde, maar toch wilde mijn APPRENTICE voortdurend omhoog. Ook het plaatsen van ballast in de neus, bracht geen soelaas.
Om dit probleem op te lossen besloot ik in overleg met mijn instructeur om de instelhoek van de vleugel en staart aan te passen.
Omdat het om heeeeel kleine aanpassingen gaat, knipte ik bonuskaarten van AH in repen. Deze dingen zijn – inclusief dubbelzijdige tape – .84 mm dik.
Met 1 reepje onder de achterkant van de vleugel, en 1 reepje onder de voorkant van de elevator, vliegt hij al direct een heel stuk beter… De instelhoek was dus inderdaad veranderd, …en de oorzaak van het probleem!
Met nog 2 strookjes onder de vleugel, vliegt mijn APPRENTICE weer als een zonnetje!
Terugkijkend valt het mij opnieuw op hoe ‘schuimpjes’ makkelijk te repareren zijn en veel klappen kunnen absorberen.
Tegelijkertijd is het ook zo dat sommige zaken erg ‘kritisch’ zijn en grote invloed op het vliegen hebben. Daarom kan
.8 – 2.4mm heel veel verschil maken, terwijl andere zaken nauwelijks invloed hebben…
Nu nog leren wat wel, en wat niet belangrijk is…
TED-talk: Drone
Een miljard mensen op deze wereld hebben geen wegen die in elk seizoen berijdbaar zijn. Een miljard mensen, een zevende van de wereldbevolking, zit voor een deel van het jaar volledig afgesneden. Ze zijn verstoken van goede geneeskunde, kunnen geen levensnoodzakelijke leveringen ontvangen, en kunnen hun goederen niet op de markt krijgen om te zorgen voor een duurzaam inkomen.
In Sub-Saharisch Afrika bijvoorbeeld is 85 procent van de wegen onbruikbaar in het natte seizoen. Met het huidige investeringsniveau wordt geschat dat het 50 jaar gaat duren voordat ze kunnen bijbenen.
In de VS alleen al zijn er bijna zes miljoen kilometer wegen. Erg duur in aanleg en onderhoud. Ze hebben een enorme ecologische voetafdruk en zitten toch heel vaak dichtgeslibd.
We vroegen ons af hoe dat beter kon. Kunnen we met behulp de meest geavanceerde technologieën van vandaag een systeem opzetten dat dit deel van de wereld haasje-over laat springen net zoals dat gebeurde met mobiele telefoons in de afgelopen tien jaar?
Veel van die landen hebben vandaag uitstekende telecommunicatie zonder ooit koperdraad in de grond te moeten steken. Kunnen we hetzelfde doen voor vervoer? Stel je dit scenario voor.
Stel dat je in een kraamkliniek in Mali bent, en een pasgeboren baby heeft dringende medicatie nodig. Wat zou je vandaag doen? Je doet via mobiele telefoon een verzoek dat iemand onmiddellijk ontvangt. Dat is het deel dat werkt.
De medicatie kan echter dagen onderweg zijn vanwege de slechte wegen. Daar schort het systeem.
Wij geloven dat we het in enkele uren kunnen leveren met een elektrisch, autonoom vliegend toestel zoals dit. met een elektrisch, autonoom vliegend toestel zoals dit. Het kan vandaag een kleine lading van ongeveer 2 kilogram over een korte afstand van ongeveer 10 kilometer vervoeren, maar het is een onderdeel van een groter netwerk dat het hele land, misschien zelfs het hele continent, kan bestrijken.
Het is een uiterst flexibel, geautomatiseerd logistiek netwerk. Het is een netwerk voor het transport van materiaal. Wij noemen het MatterNet.
We gebruiken drie belangrijke technologieën.
- De eerste is elektrische autonome vliegende toestellen.
- De tweede is geautomatiseerde grondstations waar de toestellen in- en uitvliegen om batterijen te wisselen en door te vliegen, of om ladingen af te zetten en op te pikken.
- De derde is het besturingssysteem dat het hele netwerk beheert.
Laten we elk van deze technologieën eens nader bekijken.
Ten eerste de UAV’s.
Uiteindelijk gaan we allerlei soorten toestellen met verschillende ladingscapaciteiten en verschillende bereiken gebruiken. Vandaag zijn dat kleine quads. Ze kunnen in slechts 15 minuten 2 kg meer dan 10 kilometer ver vervoeren.
Vergelijk dit met het gebruik van een slechte weg in de derde wereld, Vergelijk dit met het gebruik van een slechte weg in de derde wereld, of vastzitten in het verkeer in een land van de ontwikkelde wereld.
Ze vliegen autonoom. Daar gaat het eigenlijk om bij deze technologie. Ze gebruiken gps en andere sensoren om te navigeren tussen de grondstations.
Elk toestel is uitgerust met een automatisch vracht- en batterij-uitwisselingsmechanisme.
Ze navigeren automatisch naar de grondstations, leggen aan, verwisselen de batterij automatisch en vertrekken weer.
De grondstations bevinden zich op veilige locaties op de grond.
De grondstations bevinden zich op veilige locaties op de grond. Ze verzekeren de landing, het meest kwetsbare deel van de missie. Ze bevinden zich op bekende locaties op het terrein, ook de trajecten ertussen zijn bekend, wat heel belangrijk is vanuit het oogpunt van betrouwbaarheid van het hele netwerk.
Behalve het voldoen aan de energiebehoeften van de toestellen, gaan ze uiteindelijk commerciële tussenstations worden waar mensen hun vrachten naartoe kunnen brengen of afhalen.
Het netwerk
De laatste component is het besturingssysteem dat het hele netwerk beheert. Het controleert de weergegevens van alle grondstations en optimaliseert de routes van de toestellen in het systeem om ongunstige weersomstandigheden en andere risicofactoren te vermijden.
Het optimaliseert de middelen voor het hele netwerk. Ik toon even hoe zo’n vlucht eruitziet.
Hier vlogen we afgelopen zomer in Haïti, waar we onze eerste veldproeven hebben gedaan. We bootsen hier een medische levering na in een kamp dat we hebben opgericht na de aardbeving in 2010.
Mensen houden ervan.
Ik toon een van die toestellen van dichtbij. Dit is er een van $3.000. Maar de prijs daalt snel. We gebruiken dit in alle soorten weersomstandigheden, zeer warme en zeer koude klimaten, en bij zeer sterke wind.
Het zijn erg stevige toestellen.
Veronderstel dat je leven afhangt van dit pakket
Veronderstel dat je leven afhangt van dit pakket, ergens in Afrika of in New York City na Sandy. De volgende grote vraag is: wat kost het? Het blijkt dat de vervoerskosten van 2 kg over 10 kilometer met dit toestel slechts 24 dollarcent is.
En het is contra-intuïtief, maar de huidige energiekosten voor de vlucht zijn slechts $0.02
de huidige energiekosten voor de vlucht zijn slechts $0.02
en we staan nog maar aan het begin. Toen we dit beseften, zagen we in dat dit een aanzienlijke invloed op de wereld zou kunnen hebben. Dus vroegen we ons af hoeveel het instellen van een netwerk ergens in de wereld zou kosten. We dachten aan het opzetten van een netwerk in Lesotho voor het vervoer van monsters van HIV/AIDS. Het probleem is hoe je ze brengt van de klinieken waar ze worden verzameld naar de ziekenhuizen waar ze worden geanalyseerd?
We wilden een gebied bestrijken van ongeveer 140 vierkante kilometer. Dat is anderhalve keer Manhattan. Het bleek minder dan een miljoen dollar te gaan kosten. Vergelijk dit eens met normale infrastructuurinvesteringen.
We denken dat het kan — dat is de kracht van een nieuw paradigma. Zover staan we: een nieuw idee over een vervoersnetwerk gebaseerd op de ideeën van het internet. Gedecentraliseerd, tussen gelijken, bidirectioneel, hoogst aanpasbaar, met zeer lage infrastructuurinvesteringen en een zeer lage ecologische voetafdruk.
steden en megasteden
Als het een nieuw paradigma is, moeten er andere toepassingen voor te vinden zijn. Het kan misschien worden gebruikt op andere plaatsen in de wereld. Laten we eens kijken naar de andere kant van het spectrum: onze steden en megasteden. De helft van de wereldbevolking leeft vandaag in steden. Een half miljard leeft in megasteden. We beleven een fantastische urbanisatietrend. Alleen in China ontstaat om de twee jaar een megastad ter grootte van New York.
Dit zijn plaatsen met een wegeninfrastructuur, maar zeer inefficiënt. Congestie is een enorm probleem. Daarom denken we om op die plaatsen een vervoersnetwerk in te stellen dat een nieuw niveau is tussen de weg en het internet, in eerste instantie voor lichte, dringende zendingen.
Na verloop van tijd hopen we dit uit te bouwen tot een nieuwe wijze van vervoer, een echt moderne oplossing voor een oud probleem. Het is extreem schaalbaar, met een zeer kleine ecologische voetafdruk, op elk moment inzetbaar, net als het internet. Toen we hier een paar jaar geleden mee begonnen, zeiden een heleboel mensen: “Dit is een zeer interessant maar gek idee, en zeker niet iets voor in de nabije toekomst.”
Waarom doen we dit?
We hebben het natuurlijk over drones, een technologie die niet alleen onpopulair is in het westen, maar uitgegroeid tot een zeer, zeer onaangename realiteit in arme landen, vooral waar zich conflictsituaties voordoen. Waarom doen we dit? Niet omdat het makkelijk is, maar omdat het geweldige mogelijkheden biedt. Stel je een miljard mensen voor met toegang tot fysieke goederen op dezelfde manier als de mobiele telecommunicatie hen toegang gaf tot informatie.
Stel je voor dat het volgende grote netwerk in de wereld een netwerk zou zijn voor het vervoer van materiaal. In de derde wereld konden we miljoenen mensen aan betere vaccins en betere medicijnen helpen. Het zou ons een extreem voordeel geven in de strijd tegen HIV/AIDS, tuberculose en andere epidemieën. Na verloop van tijd zou het een nieuw middel voor economische transacties opleveren en miljoenen mensen uit de armoede tillen. In de ontwikkelde en de opkomende wereld, hopen we dat het een nieuwe manier van transport kan worden die onze steden meer leefbaar zou kunnen maken. Voor wie nog steeds vindt dat dit science fiction is, antwoord ik duidelijk dat dat niet zo is. Wij hebben alleen maar sociale fictie nodig om het te laten gebeuren.
TED-Talk 3D vliegtuig
Wat weten we over de toekomst? Moelijke vraag, simpel antwoord: niets. We kunnen de toekomst niet voorspellen. We kunnen alleen een visie van de toekomst creëren, hoe het zou kunnen zijn. Een visie die ontwrichtende ideeën onthult, en dus inspirerend is. Dit is de belangrijkste reden die de keten van het gewone denken doorbreekt.
Veel mensen hebben hun eigen visie over de wereld gecreëerd. Bijvoorbeeld deze visie uit het begin van de 20e eeuw. Hier staat dat dit het zeevliegtuig van de toekomst is. Het duurt slechts anderhalve dag om de Atlantische oceaan over te steken. We weten nu dat deze toekomstvisie niet uitkwam. Dit is het grootste vliegtuig dat wij bij Airbus hebben, de A380 Het is reuze groot, dus er passen veel mensen in. Technisch gezien is het helemaal anders, dan de visie die ik jullie liet zien.
Ik werk in een team bij Airbus en we hebben onze visie neergezet over een duurzamere toekomst van de luchtvaart. Duurzaamheid is heel belangrijk voor ons. Duurzaamheid die sociale waarden, ecologische en economische waarden zou moeten insluiten. We creëerden een zeer ontwrichtende structuur die het ontwerp van een bot of skelet imiteert zoals het in de natuur voorkomt. Daarom lijkt het misschien een beetje bizar, met name voor mensen die zich bezighouden met structuren in het algemeen. Maar het is tenminste een soort kunstwerk om onze ideeën over een andere toekomst te verkennen.
Wie zijn de belangrijkste klanten van de toekomst? We hebben dus de ouderen en de jongeren we hebben de groeiende macht van vrouwen, en er is een mega-trend die ons allemaal raakt. Dit is de toekomstige antropometrie. dus onze kinderen worden langer, maar tegelijkertijd groeien we in verschillende richtingen. (Gelach) Dus wat wij nodig hebben in het vliegtuig, is ruimte in een hele kleine ruimte. Deze mensen hebben verschillende behoeften. We zien een duidelijke behoefte om actief gezondheid te bevorderen, met name voor senioren. We willen behandeld worden als individuen. Wij willen productief zijn tijdens de hele reis-keten en in de toekomst willen we gebruik maken van de nieuwste mens-machine interface en we willen dit integreren en in één product laten zien.
Dus hebben we deze behoeften met technologiethema’s gecombineerd. We vragen ons bijvoorbeeld af, hoe we meer licht kunnen creëren. Hoe breng je meer daglicht in het vliegtuig? Dit vliegtuig bijvoorbeeld, heeft geen ramen meer. Hoe zit het met gegevens- en communicatiesoftware die we in de toekomst nodig hebben? Ik geloof dat het vliegtuig van de toekomst zijn eigen bewustzijn zal krijgen. Het zal meer zoals een levend wezen zijn, in plaats van een collectie van erg complexe technologie. Dit zal in de toekomst heel anders zijn. Het zal direct communiceren met de passagier in de omgeving. En dan praten we ook over materialen, synthetische biologie, bijvoorbeeld. Ik geloof dat we steeds meer nieuwe materialen krijgen die we later in een structuur kunnen passen. Want structuur is één van de sleutelkwesties in vliegtuigontwerp.
Laten we de oude wereld met de nieuwe vergelijken. Ik laat even zien wat we tegenwoordig zoal doen. Dit is een haakje uit de rustruimte voor cabinepersoneel van een A380. Het is erg zwaar en het volgt de klassieke ontwerpregels. Dit is een eenzelfde haak voor hetzelfde doel. Het volgt het ontwerp van een bot. Het ontwerpproces is helemaal anders. Aan de ene kant hebben we 1,2 kilo, aan de andere kant 0,6. Dus deze technologie, 3D-afdrukken en nieuwe ontwerpregels helpen ons om het gewicht te verminderen, wat het grootste punt is in vliegtuigontwerp omdat het direct gerelateerd is aan de uitstoot van broeikasgassen.
Laten we op dit idee voortborduren. Hoe bouwt de natuur haar eigen componenten en structuren? De natuur is heel slim. Ze stopt alle informatie in deze kleine bouwblokken, die wij DNA noemen. De natuur bouwt er grote skeletten mee. Dus hier zien we een bottom-up benadering, omdat alle informatie, zoals ik al zei, in het DNA zit. Dit wordt gecombineerd met een top-down benadering. In ons dagelijks leven trainen we onze spieren, ons skelet, en dan wordt het sterker. Diezelfde aanpak kan ook op technologie toegepast worden. Onze bouwblokken zijn bijvoorbeeld koolstof-nanobuizen om uiteindelijk een groot skelet zonder klinknagels te maken. Hoe dit er precies uitziet, zie je hier. Stel je voor dat koolstof-nanobuizen groeien in een 3D-printer en die zijn gevat in een kunststof matrix, waarin ze de krachten volgen die in jouw component voorkomen. Je hebt er biljoenen van. Dus eigenlijk verbind je ze met hout en je neemt dit hout en optimaliseert de vorm. Je maakt structuren en sub-structuren, die het mogelijk maken om elektrische energie of gegevens te sturen. Dan nemen we dit materiaal en combineren het met een top-down aanpak, en bouwen we grotere en grotere componenten.
Dus hoe zou het vliegtuig van de toekomst eruit kunnen zien? We hebben heel andere stoelen die zich aanpassen aan de vorm van de toekomstige passagier, met zijn eigen maten. We zullen praathoekjes in het vliegtuig hebben die kunnen veranderen in een plek waar je virtueel kunt golfen. En deze bionische structuur, bedekt met een transparant membraan van biopolymeer, zal echt radicaal veranderen hoe we in de toekomst naar vliegtuigen kijken.
Zoals Jason Silva zei: “Als we het ons kunnen voorstellen, waarom maken we het dan niet?” Tot in de toekomst. Dankjewel.
5:48